Вчера «Российские железные дороги» официально сообщили о скидке в 25% на транзитные перевозки нефтепродуктов из Беларуси в сторону морских портов на северо-западе России. Эксперты сомневаются, что этого дисконта хватит для того, чтобы массово перенаправить белорусские эшелоны из портов Литвы и Латвии в сторону Ленинградской области, пишет TUT.by.

Уже довольно долго — в первую очередь из-за географической близости — основной транзит белорусских нефтепродуктов осуществляется через порты Литвы (Клайпеда) и Латвии (Вентспилс, Рига). В 2015 году Беларусь поставила на экспорт 16,9 млн т нефтепродуктов. Из них на долю спецэкспортера Белорусской нефтяной компании (БНК) пришлось 13,8 млн т. По итогам семи месяцев этого года БНК поставила 8,6 млн, из них порядка 60% ушло через порты Литвы и Латвии. Через российские порты компания продукцию не поставляла. Небольшой объем еще шел через порты Украины. При этом если ранее в поставках БНК доминировали латвийские порты, то за последний год конкуренцию им составила Клайпеда. Но из-за этого больше просели поставки в терминалы Эстонии и Украины, чем в порты Латвии.

— Мы всегда выступали за диверсификацию поставок. Чем больше предложений, тем дешевле услуга, — сказал профильный чиновник. — Сейчас российская сторона сделала для нас неплохую скидку, которая наряду с долгосрочностью (понижающий коэффициент (0,75) на перевозку бензина, дизельного топлива и мазута в цистернах со станций Барбаров и Новополоцк Белорусской железной дороги будет действовать до конца 2018 года.) позволяет грузоотправителям как минимум иметь в виду российские порты в качестве места перевалки. Потому что раньше они вообще не выдерживали конкуренцию.

Участник рынка, перефразируя известное выражение из математики, обратил внимание на то, что «тариф на транзит необходимое, но недостаточное условие». «Тариф — это хорошо. Но есть еще время, портовая инфраструктура, терминалы, сервис, юрисдикция и прочие моменты. И когда на это смотришь в комплексе, все это видится не совсем шоколадно [в России]», — сказал он.

«В балтийских (европейских) портах работают мировые трейдеры, они обладают своими перевалочными мощностями, там мощная конкуренция, которая сказывается на тарифах на перевалку. Даже при всех равных в затратной части работать с европейскими компаниями всегда будет более предпочтительно», — вторит директор «Консалтинговой группы А-95» Сергей Куюн. «А вообще, конечно же, жизнь покажет, как оно будет», — добавляет он.

За последние годы Беларуси удалось наладить продуктивное сотрудничество с литовскими и латвийскими портами и стивидорными компаниями. В случае переориентации на российские порты деловые отношения придется выстраивать заново, что потребует дополнительных затрат.

Эксперты уверены, что в данной истории может быть и политическая подоплека. Стоит напомнить, что несколько раз Россия на фоне разгоравшихся торговых войн настоятельно рекомендовала Беларуси сменить порты. В принципе, в своем нынешнем споре Беларусь и Россия еще не поставили точку. Однако в 2012 году из-за обострения отношений между Беларусью и ЕС официальный Минск пригрозилперенаправить грузы в порты Ленобласти. Однако во всех случаях угрозы так и оставались не реализованными на практике.

— Россия уже давно хотела «перестать кормить» порты Литвы и Латвии. Мы видим, что это им удается. Грузооборот в портах Латвии с каждым годом падает. Уменьшается количество российских грузов, — говорит один из нефтетрейдеров. — Что касается Беларуси, то очевидно, что первыми, скорее всего, уйдут российские давальцы, хотя их доля на белорусских НПЗ в последнее время сократилась до минимума. Нельзя исключать, что перед Беларусью могут поставить условие, как в случае с обратным экспортом нефтепродуктов в Россию. Но, опять же, позиция белорусского руководства в этом вопросе простая. Ее, кажется, озвучивал даже глава государства: «Мы будем поставлять туда, куда это более экономически выгодно. А если Россия хочет иначе, то пусть компенсирует потери».

В России все же считают, что в дисконте РЖД больше экономики, чем политики. Ленинградская область располагает мощным транспортно-логистическим потенциалом в виде нескольких крупных морских портов. Это, в частности, Усть-Луга и Приморск. Более длинное расстояние до российских портов можно компенсировать только понижением Россией железнодорожных тарифов. При перевозке через РФ тарифное расстояние на 40% длиннее, на ОАО «РЖД» приходится 600 км, а на Латвию — 450 км, чтобы нивелировать расстояния, приходится опускать тариф, говорит гендиректор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Дисконт позволит увеличить загрузку гаваней на северо-западе России и будет способствовать расширению грузовой инфраструктуры «Российских железных дорог», так как любой привлеченный объем высокорентабельных перевозок нефтепродуктов должен обеспечить дополнительные доходы РЖД.

Впрочем, Литва и Латвия, для экономик которых транзит имеет важное значение, не сидят сложа руки.

Вчера литовская нефтепогрузочная компания Klaipedos nafta подписала трехлетний договор о погрузках мазута с Белорусской нефтяной компанией.

Латвийская железная дорога планирует открыть представительство в Минске до конца 2016 года. Кроме того, недавно эта госкомпания подписала меморандум о сотрудничестве с Белорусской железной дорогой, который предусматривает взаимодействие по сохранению и увеличению объемов перевозок. Стороны планируют договориться об общем сквозном тарифе.

Lietuvos gelezinkeliai открыли представительство в Беларуси в 2013 году. Там отмечают, что, несмотря на падение грузопотока в Латвии и Эстонии, им удалось вырасти на хотя бы 0,4%. В Lietuvos gelezinkeliai не могут ответить, чем обусловлено стремление РЖД переманить белорусские грузы — экономической или политической логикой. «Трудно однозначно ответить, что это — конкуренция или, скорее, политическая логика. Очевидно, что конкуренция последние 5−10 лет постоянно растет, увеличивается напряжение. Политические факторы играют не меньшую роль. Более дорогие грузы на самом деле уже направляются в порт в Усть-Луге, в Финском заливе, что около 100 км от Санкт-Петербурга. Погрузки этого порта выросли в разы, с 11,7 млн тонн в 2010 году до 87,8 млн тонн в 2015 году», — утверждают литовские железнодорожники. В то же время Литовские железные дороги надеются сохранить белорусские грузы. «Наша позиция — работать с каждым клиентом, независимо от политики и подобных факторов. Мы считаем, что найдем выход и способы оставаться лидерами в своем регионе», — отмечает в комментарии BNS руководство Lietuvos gelezinkeliai.

В странах Балтии придерживаются того, что бизнес сам должен решать, куда ему везти груз, руководствуясь не политическими решениями, а экономическими расчетами.

Получить комментарий в Белорусской нефтяной компании не удалось. Запрос в Вентспилский порт остался без ответа.