Первая половина 2016 всколыхнула перевозчиков чередой межгосударственных разногласий в транспортной политике. То и дело перевозки останавливались между Россией, Украиной, Польшей и Турцией. Некоторые конфликты до сих пор не решены.

Рано или поздно ситуация наладится, но ведь за это время исчезнут с рынка многие транспортные компании. Как успешно пройти этот многосторонний кризисный лабиринт и не попасть в лапы минотавра, пожирающего и бизнес, и доходы, и партнерские контакты? Возможно ли восстановление взаимопонимания и доверия?

TransinfoNews продолжает серию публикаций о проблемах в межгосударственном регулировании перевозок.

Читать часть 1. Украина-Россия: Паны дерутся – у холопов чубы трещат Часть 2. Россия-Польша: Защита рынка или ежовые рукавицы

В январе 2016 года истек срок международного договора о транзите, а переговоры России и Польши не принесли результата. Российская сторона решила ужесточить законодательство для польских перевозчиков, в свою очередь Польша выразила готовность запретить въезд из Российской Федерации коммерческого грузового автотранспорта.

«Мы не можем договориться, и поэтому просим польских автоперевозчиков покинуть территорию России до 31 января», – заявил тогда вице-министр инфраструктуры и строительства Польши Ежи Шмита.

Украинская сторона в таком шаге увидела не что иное как поддержку. Однако таким шагом Польша не столько выражала солидарность с Украиной, сколько пыталась получить желаемые дозволы от Российской Федерации для своих автоперевозчиков.

В «ежовых» рукавицах

Согласно международным договорам, страны ежегодно согласовывают количество разрешений на въезд фур и транзит грузов. Польша отказалась подписать соглашение на 2016 год из-за новых требований российского законодательства.

Новые правовые нормы позволили бы упорядочить контроль на границах и сделать конкуренцию на рынке более прозрачной. Ежи Шмит так прокомментировал нововведения: «Они направлены на усиление государственного контроля за перевозками, а Россия хочет в административном порядке ограничить перевозку грузов иностранными компаниями, стремясь к тому, чтобы на российском рынке не осталось представителей других стран».

Несколько раундов российско-польских переговоров не приводили ни к чему. Польша в ультимативном порядке требовала изменить условия для своих перевозчиков.

Самая активная дискуссия касалась объема квот на перевозки из других стран Европы. Во время первой встречи 21-22 декабря 2015 года польская сторона запросила от России увеличения числа разрешений на перевозки грузов из третьих стран до 100 тысяч. Это могло оставить без работы часть российских автоперевозчиков. Такие условия Москва посчитала неприемлемыми. Закрепление таких квот означало бы, что Россия «отдает свой рынок».

На первых этапах удалось лишь продлить действие прошлого соглашения на две недели, чтобы российские грузовики, выехавшие из РФ на территорию Польши по разрешениям 2015 года, смогли вернуться до 15 февраля.

По мнению генерального директора агентства InfraNews Алексея Безбородова, такая ситуация у России могла возникнуть только с Польшей:

«Все международные перевозки работают по принципу паритетности: сколько нам выдали разрешений на проезд, столько и мы выдаем. Соответственно, количество рейсов польских машин должно соответствовать количеству рейсов машин из России. Ситуация простая: контроль, который вводится на границе с Россией, по сути, такой же, как на сегодняшний день на границе ЕС по отношению к другим странам».

По мнению того же известного российского аналитика могли пострадать, прежде всего, немецкие поставщики товаров в Россию. Пришлось переориентировать немецкие товары на порт Гамбург, а затем на Петербург….

По мнению генерального директор российской Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Андрея Курушина, прослеживается явное желание польской стороны нарастить перевозки грузов в/из третьих стран и сохранить доминирование на рынке двусторонних перевозок с Россией.

При этом следует отметить, что польские перевозчики имеют наибольшее среди государств ЕС количество российских разрешений для перевозок грузов в/из третьих стран, а их доля в двусторонних перевозках составляет 70%.

Польша как транзитное государство использует свое географическое положение в качестве инструмента давления на российскую сторону для получения дополнительного количества российских разрешений на перевозки грузов в/из третьих стран.

Весенняя оттепель

В феврале переговоры все-таки достигли консенсуса, кроме самого важного: по количеству квот.

Выяснилось, что российским компаниям нужно много двусторонних разрешений, а польским перевозчикам, напротив, нужно много трехсторонних разрешений. Проблема существовала из года в год, но всплыла лишь тогда, когда обнаружилось, что польские перевозчики стали откровенно обходить подписанное с Россией соглашение об обмене разрешениями.

Особенно широкое распространение получила схема, применяемая польскими перевозчиками, когда груз, вывозимый ими из третьих стран, например, из Германии, представляется как загруженный из Польши. В России польским перевозчиком предъявляется обычное российское двустороннее разрешение, а не специальное разрешение для перевозки груза из третьей страны, в результате чего российские транспортные компании остаются без грузов и теряют свои позиции на европейском рынке.